Осуществляя инновации вместе с Биллом: Как оставаться в безопасности на море?

ShareTweet about this on TwitterShare on FacebookGoogle+Email to someone

Безопасное судовождение в море важно не только для жизни людей, которые находятся на борту − судоходство играет важнейшую роль в современной экономике, когда на перевозки морем приходится более 90% перевозок грузов в мировой торговле. Капитан Билл Кавана, который 20 лет водил по морям корабли и стал капитаном дальнего плавания, сейчас готовит следующее поколение офицеров в Национальном морском колледже Ирландии.

Если вы спросите любого моряка, почему он выходит в море, возможно все они ответят одно и то же: чтобы увидеть мир. В 18 лет я совершил кругосветное плавание за шесть месяцев, и это был мой второй поход в качестве курсанта. Прибрежное плавание привело меня к берегам Испании, Южной Африки, Индии, Японии и многих других стран. После этих первых морских походов я командовал судном длиной 100 метров и водоизмещением 3,6 тыс. тонн, курсировавшим вдоль берегов Европы, и водил через Персидский пролив судно длиной 174 метра и водоизмещением 27 тыс. тонн.

Хотя эти суда могут казаться большими, в 2013 году пропало 94 крупных судна. В любое время вы можете оказаться за сотни миль от берега, дожидаясь помощи часами, а то и днями. Но безопасное судовождение в море важно не только для жизни находящихся на борту людей. На морские перевозки приходится более 90% всего объема перевозимых грузов в мировой торговле, а эффективная перевозка грузов влияет как на потребителей, так и на мировую экономику. Типовое пассажирское судно может потреблять более 200 тонн топлива в день, так что для поддержания конкурентоспособности важно обеспечивать эффективное использование топлива. Столкновение судов может привести к пробоине в корпусе топливной цистерны и причинить огромный ущерб морской экосистеме. Поэтому безопасное мореплавание имеет огромное значение.

После 20 лет, проведенных на судах, пройдя множество морских путей на различных кораблях с разными экипажами, я знаю, что в обеспечении безопасного передвижения судов между портами каждая роль на борту жизненно важна.

Рост по службе

Когда я получил звание капитана дальнего плавания, это стало кульминацией десятилетнего опыта мореходства, дополненного профессиональной подготовкой в Региональном техническом колледже Корка (в настоящее время Технологический институт Корка (CIT)) в Ирландии.

В 17 лет я впервые стал членом экипажа корабля в качестве курсанта, и это было очень интересно: я узнал о жизни на корабле, получил ценный опыт различной работы на палубе, меня научили надежно управлять судном на протяжении длительных плаваний в международных водах.

На протяжении всей моей морской службы этот опыт расширялся и развивался. В 20 лет я стал третьим помощником капитана, отвечающим за работу противопожарного и аварийно-спасательного оборудования, загрузку и выгрузку грузов и несение вахты на мостике. Через два года меня повысили до второго помощника капитана, и я пролагал маршруты через Тихий и Атлантический океаны, рассчитывал координаты и детали плавания, такие как ожидаемое время прибытия. В 27 лет я стал старшим помощником капитала, отвечая за повседневное управление судном, в том числе за ремонт и обслуживание в целом и за перевозимый груз, и это было связано с большим объемом бумажной работы.

Капитаном дальнего плавания я стал в 29 лет. Капитан − это командир команды, обеспечивающий благополучие своего экипажа и сохранность груза. Как командир корабля, я отвечал за все аспекты жизни на борту судна: от навигации и технического обслуживания и ремонта до перевозки грузов и связи между поставщиками, портами и другими судами.

По морям и океанам

Судовождение зависит от трех вещей: вы должны знать, где вы находитесь, куда направляетесь и откуда. Для обеспечения безопасного передвижения корабля очень важно уметь рассчитывать все это с высокой точностью. Поскольку в открытых водах уровень опасности невысок, расчеты должны производиться с точностью до 0,2 морской мили (400 метров), как минимум. Но по мере увеличения риска на прибрежных маршрутах в связи с наличием скал, береговым эффектом, действием ветра, мелководьем и напряженным трафиком, расчеты должны производиться с точностью до 20 метров.

В начале карьеры, когда мне было чуть более 20 лет, нам приходилось пролагать курс механическим образом на бумажных морских картах, используя обновленный каталог карт с информацией о новых правилах, радиомаяках и о любых изменениях в средствах связи и навигационном оборудовании. Чтобы проложить маршрут, точки маршрута, или береговые ориентиры, наносились на карту и соединялись; по этим “частям пути” от одной точки маршрута до другой измерялось расстояние пути, и при расчетах с применением средней скорости судна можно было оценить время прибытия в порт.

Сейчас на судах используется компьютерно-интегрированная навигация. К 2018 году на всех коммерческих судах обязательной станет Электронная система отображения графических данных и информации (ECDIS). Эта технология включает электронные навигационные карты с информацией, получаемой от Глобальной системы определения местоположения (GPS), Автоматической системы опознавания (AIS) и радаров, обеспечивая непрерывное определение местоположения в реальном времени по отношению к берегу, нанесенным на карты объектам и невидимым факторам риска.

Автоматическая система опознавания (AIS) может отслеживать маршруты судов в реальном времени, в том числе курс, скорость и угловую скорость. AIS зависит от местоположения спутника, и хотя такое оборудование является очень точным в 95% времени, возможны перебои в работе. Оборудование может оказаться поддельным, создавать помехи или отключаться.

Радары являются одним из самых инновационных навигационных приборов за последние 60 лет и одной из наиболее успешных историй в радионавигации. Радары используются для того, чтобы избегать столкновений и определять, на каком расстоянии вы находитесь от того или иного места и объекта для определения местонахождения. Радар работает на двух различных частотах: в диапазоне X и в диапазоне S. Хотя в диапазоне S можно обнаруживать цели в условиях снега или дождя, все подпадающие под действие СОЛАС суда – пассажирское судно, совершающее международный рейс, или непассажирское судно с регистровым тоннажем 500 тонн или более, совершающее международный рейс, − используют радары, которые действуют в диапазоне Х. Радары в диапазоне Х обеспечивают более точное определение цели, и для них требуются антенны меньшего диаметра. Когда судно находится в море, ведется круглосуточная вахта, чтобы отслеживать опасности, которые радар не может обнаружить. Например, обломки айсбергов, большие куски льда и корпуса судов, изготовленные из стеклопластика, дают слабый эхо-отклик. Кроме того, при напряженном трафике, например как в проливе Ламанш, где в любой момент времени между Дувром и Кале проходят от 40 до 50 судов, необходимо особое внимание, чтобы нанести на карту все опасные цели. Поэтому одной из важнейших навигационных операций на борту судна является ходовая вахта на мостике при визуальном наблюдении.

Оставаясь в безопасности на море

Профессиональные моряки проводят в море многие месяцы, работая в меняющихся временных поясах и часто в трудных погодных условиях. Поскольку бортовое оборудование нередко кажется “очень надежным”, мореплаватели могут чересчур полагаться на электронные навигационные системы. А последствия могут оказаться катастрофическими − до 80% морских аварий обусловлены человеческим фактором.

Если речь заходит о поиске и спасании, наиболее эффективными устройствами являются простейшие из них. Радиомаяки − указатели места бедствия (EPIRB) имеют жизненно важное значение для обеспечения безопасности экипажа и за последние 30 лет спасли тысячи людей. Как только нажата кнопка, расположенная сбоку устройства, или же устройство вступает в контакт с водой, оно испускает сигнал, который может отслеживаться службами спасания с использованием геостационарных спутников.

Еще одной важнейшей технологией является ретранслятор поиска и спасания (SART). Как только он включен, на дисплее радара спасательного судна отображается сигнал, создавая серию точек, по которым можно следовать до места нахождения подающего сигналы SART.

Еще одним вспомогательным средством при операциях по поиску и спасанию и безопасном мореплавании являются база данных Системы доступа и поиска морской подвижной службы (MARS) и публикации, относящиеся к морским службам. Используя базу данных MARS или публикации, относящиеся к морским службам, суда можно легко идентифицировать с помощью опознавателя морской подвижной службы (MMSI), названия или позывного сигнала. Они обеспечивают подробную информацию о радиостанции каждого судна и другую важнейшую информацию, касающуюся поиска и спасания (SAR), например о находящихся на борту людях и контактные данные береговых аварийных служб. Такие электронные публикации (DVD) также могут использоваться береговыми станциями для получения информации о судах, которые находятся в их водах, и их наличие обязательно во всех центрах координации спасательных операций на море (MRCC) в мире.

Будущее морской навигации

Но по мере того как автодорожный транспорт движется в направлении большей автономии, растут усилия по созданию беспилотных морских кораблей. По оценкам, грузовые суда без экипажа появятся в эксплуатации к 2035 году.

Но прежде чем автоматизированные транспортные средства войдут в повседневную жизнь, надо решить некоторые вопросы. Например, что делать с последствиями столкновений или аварий, если радар не обнаружил небольшую яхту из стеклопластика или обломок айсберга, которые дают слабый эхо-отклик или вообще его не дают? Как эти технологии помогут судам безопасно плавать в неблагоприятных погодных условиях или при изменяющихся течениях? И наконец, какое воздействие будут оказывать эти технологии на сохранение морской экосистемы?

Кроме того, технологии беспилотного судоходства в открытых водах пока еще не разрешены законом: все относящиеся к морю нормативные положения предназначены для управляемых людьми судов. Поэтому, хотя возможно появление беспилотных судов и кораблей, они должны сопровождаться управляемыми людьми транспортными средствами или иметь экипаж на борту. Для обеспечения того, чтобы суда соответствовали требованиям в отношении предотвращения столкновений, уровней загрязнения и безопасности на борту, потребуется, чтобы изменения в нормативные положения вносили такие руководящие органы, как Международная морская организация (ИМО) и национальные морские власти.

Поскольку для разработки и внедрения технологий и нормативных положений потребуется время, пока необходимо наличие экипажа на судне. Следовательно, будущее морской навигации, по крайней мере на несколько предстоящих десятилетий, зависит от подготовки молодых профессиональных моряков.

Самое лучшее в моей работе лектора в Национальном морском колледже Ирландии − видеть, как студент получает диплом судового офицера. За четыре года студенты становятся молодыми судовыми офицерами, способными управлять грузовыми судами водоизмещением 200 тыс. тонн и крупными пассажирскими судами. Один из моих бывших студентов сейчас является капитаном третьей в мире по размеру мега-яхты.

Перед ними стоят те же самые задачи, что и перед любым другим моряком: обеспечить безопасное передвижение их судов и груза, а также защиту морской среды.