Navegar sin peligro no es solamente importante para la vida de los tripulantes, el transporte marítimo es fundamental para la economía actual, ya que más del 90 por ciento del comercio mundial transita por mar. Tras surcar los mares durante 20 años y alcanzar el grado de Master Mariner, el Capitán Bill Kavanagh se encarga ahora de la formación de la próxima generación de Oficiales en el National Maritime College de Irlanda.
Si preguntamos a cualquier navegante qué lo impulsa a navegar, es probable que, como todos, responda que para ver el mundo. Cuando tenía 18 años, circunnavegué el mundo en seis meses en mi segundo viaje como cadete. Pasé por España, Sudáfrica, la India, Japón y muchos otros países. Desde esos primeros viajes, he capitaneado un barco de 100 metros de eslora y 3.500 toneladas por Europa, y un barco de 174 metros de eslora y 27.000 toneladas por el Golfo Pérsico.
Esos barcos parecen muy grandes, pero 94 grandes barcos desaparecieron en 2013. En cualquier momento, el barco puede encontrarse a centenares de millas de la costa y la única ayuda posible tardaría horas e incluso días en llegar. Navegar sin peligro no es solamente importante para los tripulantes. Más de 90 por ciento del comercio mundial transita por mar y la eficiencia del transporte por carguero afecta a los consumidores y a la economía mundial. Un trasatlántico medio puede consumir más de 200 toneladas de combustible al día y, por consiguiente, la eficiencia energética es importante para la competitividad. Una colisión puede abrir una brecha en el tanque de combustible y causar graves daños al ecosistema marino. Por consiguiente, una navegación segura es importantísima.
Al cabo de 20 años de navegación por incontables rutas en todo tipo de barcos con tripulaciones diferentes, sé pertinentemente que cada marino desempeña a bordo un papel vital para garantizar un derrotero seguro entre dos puertos.
Un escalón tras otro
Alcanzar el grado de Master Mariner fue la culminación de 10 años de experiencia en el mar, sumados a calificaciones profesionales en el Cork Regional Technical College (llamado ahora Cork Institute of Technology (CIT)) en Irlanda.
Mi primer cargo de cadete a los 17 años fue muy interesante. Aprendí la vida a bordo, adquirí una experiencia apreciable de diversas tareas a bordo y recibí una formación para gobernar un buque en largos viajes por aguas internacionales.
Estos conocimientos aumentaron y se desarrollaron durante mi carrera en el mar. Con 20 años, fui nombrado Tercer oficial de cubierta, responsable del mantenimiento de los equipos antiincendios y de seguridad, de la carga y descarga del barco, y de las guardias en el puente de mando. Dos años después, fui ascendido a Segundo oficial de cubierta, encargado de planificar derroteros por los Océanos Pacífico y Atlántico, calcular posiciones y detalles del viaje tales como estimaciones de la hora de llegada. Llegué a Primer oficial con 27 años, responsable del funcionamiento cotidiano del buque, incluido el mantenimiento general, y de la carga, un trabajo que entrañaba mucho papeleo.
Llegué a Master Mariner a los 29 años. El capitán es un jefe de equipo que vela por el bienestar de la tripulación y la carga. Como comandante del barco, era responsable de todos los aspectos de la vida a bordo, de la navegación y el mantenimiento mecánico a la carga y las comunicaciones con proveedores, autoridades portuarias y otros barcos.
Surcar los siete mares
La navegación depende de tres cosas: debemos saber quiénes somos, a dónde vamos y de dónde venimos. Poder calcular estos datos con la máxima precisión es fundamental para la seguridad del barco. En alta mar el peligro es limitado y los cálculos sólo deben tener una precisión mínima de 0,2 millas náuticas (400 metros). En cambio, el riesgo aumenta cerca de las costas (rocas, vientos, aguas bajas y tráfico más intenso) y la precisión debe ser de por lo menos 20 metros.
Al principio, cuando todavía tenía unos 20 años, trazábamos físicamente nuestro derrotero en cartas de papel y utilizábamos un cartapacio de cartas actualizadas con información sobre nuevas reglamentaciones, ubicación de faros, y cualquier cambio de comunicaciones y ayudas a la navegación. Los Waypoints, o puntos de paso, se señalaban y unían para trazar el derrotero. Esas “etapas” de un punto de paso al siguiente permitían determinar la longitud del viaje que, cuando se calculaba en relación con la velocidad media del buque permitía estimar la hora de llegada a puerto.
Hoy los barcos utilizan la navegación informática integrada. En 2018 el Sistema electrónico de visualización de mapas e información (ECDIS) será obligatorio en todos los buques comerciales. Esta tecnología integra cartas de navegación electrónicas con información del Sistema mundial de determinación de posición (GPS), un Sistema de identificación automático (AIS) y un radar para dar continuamente en la ubicación en tiempo real con respecto a la tierra, objetos conocidos y peligros ocultos.
Un Sistema de identificación automático (AIS) puede seguir en tiempo real el derrotero de los barcos, incluidas la dirección, velocidad y orientación del timón. El AIS depende de la determinación de la posición por satélite y, si bien esos equipos son muy precisos el 95 por ciento del tiempo, pueden producirse averías, y los equipos pueden ser engañados, sufrir interferencias o ser apagados.
El radar es una de las ayudas a la navegación más innovadoras de los últimos 60 años y uno de los mayores éxitos de la radionavegación. El radar se utiliza para evitar colisiones y para determinar la distancia con respecto a una posición y un objeto para determinar la propia posición. Funciona en dos frecuencias diferentes, la banda x y la banda s. La banda s permite detectar objetivos a través de la nieve o la lluvia y todos los buques SOLAS, es decir, barcos de pasajeros que realizan viajes internacionales o barcos de carga de 500 toneladas o más que realizan viajes internacionales, utilizan radares que funcionan en la banda x. Esos radares ofrecen una mejor definición de los objetivos y necesitan antenas más pequeñas. Cuando el barco está navegando se mantiene una guardia de 24 horas para ver los peligros que el radar no puede detectar. Por ejemplo, los icebergs grandes y pequeños y los barcos de fibra de vidrio dan un eco muy débil. Además, en zonas de alta densidad de tráfico, como el Canal de la Mancha, que es atravesado en todo momento por unos 40 ó 50 barcos entre Dover a Calais, una vigilancia constante es indispensable para ver todos los objetos peligrosos. Por consiguiente, la guardia en el puente de mando es un componente fundamental de la navegación a bordo.
Seguridad en el mar
Los marinos profesionales pasan meses en el mar, cambian de huso horario y a menudo trabajan en condiciones climáticas difíciles. Como los equipos de a bordo parecen prácticamente infalibles, los navegantes pueden llegar a confiar demasiado en los sistemas electrónicos de navegación. Las consecuencias pueden ser catastróficas, ya que los errores humanos representan hasta el 80 por ciento de los accidentes marítimos.
En el caso de la búsqueda y salvamento los dispositivos más sencillos son los más eficaces. Las Radiobalizas de localización de siniestros (RLS) son vitales para la seguridad de la tripulación y han salvado miles de personas durante los últimos 30 años. Cuando se pulsa un botón en el costado del aparato, o éste entra en contacto con el agua, emite una señal que los servicios de rescate pueden detectar por medio de satélites geosíncronos.
Otra tecnología esencial es el Transpondedor de radar de búsqueda y salvamento (SART). Cuando se pone en marcha, una señal aparece en la pantalla de radar del barco de rescate y crea una serie de puntos que éste puede seguir hasta llegar al SART transmisor.
Otras ayudas adicionales a las operaciones de búsqueda y salvamento y a la seguridad de la navegación son la base de datos del Sistema de Acceso y Extracción en el Servicio Móvil Marítimo (MARS) y las publicaciones del servicio marítimo. La base de datos MARS y esas publicaciones permiten identificar fácilmente a los barcos que utilizan una identidad del servicio móvil marítimo MMSI, un nombre o un distintivo de llamada. Contienen información detallada sobre la estación radioeléctrica del barco y otra información vital de búsqueda y salvamento (SAR), como el número de personas a bordo y detalles de contacto de emergencia en la costa. Esas publicaciones electrónicas (DVD) también pueden ser utilizadas por estaciones costeras para obtener información sobre barcos que navegan en sus aguas, y son obligatorias en todos los centros de coordinación de salvamento marítimo (CCSM) del mundo.
El futuro de la navegación marítima
Los vehículos terrestres son cada vez más autónomos y hay una presión creciente en favor de los barcos sin timonel. Se estima que barcos no tripulados serán operacionales en 2035.
Ahora bien, quedan varias cuestiones por resolver antes de que los vehículos automatizados se generalicen. Por ejemplo, ¿cómo afrontaremos las consecuencias de una colisión o un accidente si el radar no detecta un pequeño yate de fibra de vidrio o un témpano, que tienen un eco mínimo o nulo? ¿Cómo ayudar a esa tecnología a los barcos a navegar con seguridad en condiciones adversas o cambios de mareas? Además, ¿qué consecuencias tendría esa tecnología en la protección de nuestro ecosistema marino?
Además, la tecnología de navegación sin tripulación todavía no es legal en mar abierto, todas las reglamentaciones marítimas exigen barcos tripulados. Por consiguiente, si bien buques y barcos automatizados pueden navegar, deben ir acompañados por vehículos tripulados o llevar una tripulación a bordo. Las autoridades de reglamentación, tales como la Organización Marítima Internacional (OMI), y otras autoridades marítimas nacionales, deberán cambiar la reglamentación para asegurarse de que sus barcos cumplen exigencias de prevención de colisiones, niveles de contaminación y seguridad a bordo.
Mientras se desarrollan y despliegan tecnologías y normativas, los barcos seguirán necesitando una tripulación a bordo. Por consiguiente, el futuro de la navegación marítima, al menos durante los próximos decenios, dependerá de la formación de jóvenes marinos profesionales.
Lo mejor de mi trabajo de profesor en el National Maritime College of Ireland es ver a un estudiante obtener el título de capitán de barco. En cuatro años, los estudiantes se convierten en jóvenes capitanes de barco capaces de mandar barcos de carga de 200.000 toneladas y grandes transatlánticos. Uno de mis antiguos alumnos es ahora capitán del tercer mayor trasatlántico del mundo.
Su visión sigue siendo la misma que la de todos los marinos que nos han precedido: velar por la seguridad de la navegación de su barco y cargamento, y proteger el entorno marino.
